2014年08月29日

JR東日本は新幹線時速400キロ運転を目指すのに東海は9兆円でリニア敢行の不思議!

JR東海が26日国土交通省に東京−名古屋間のリニア工事の認可申請を行いました。
2027年開業予定で、45年に大阪への延伸予定まで含めると約9兆円にのぼる長期巨額ビッグプロジェクトが9月にも動き出します。

私はJR東海のリニア計画にはどうも不純な(ある意味少年のように純粋な?)動機を感じてしまうのですが、開業後50年を経過した東海道新幹線の将来的経年劣化や大規模災害に対する備えとして中央リニア新幹線が必要とのこと。

大阪開通まで今後30年を要することを踏まえると、
@現状築50年のオンボロ東海道新幹線で経年劣化の問題が生じていないのに、築80年以降だと致命的な経年劣化が生じるのか?また、今後30年以内の経年劣化には中央リニアでバイパス不可能。
A東南海地震に備えるなら、2010年から30年以内(2040年まで)の発生確率が60−70%との政府予測もあり、大阪開通以前に発生する確率つまりリニアがバイパスとして機能しない可能性は60%以上で、名古屋開通ですら間に合うとは限らない。
どちらも東海道のバイパスとして機能させるには20−30年遅い計画であり、あまりに悠長という印象。

ところで、JR東海に足並み揃えたというか、ちぐはぐというか、JR東日本がなんと新幹線の時速400キロを実用化するというニュースがありました。
最初に思ったのが、ほな500キロのリニアなんて要らねえじゃん!

車体を軽量化して騒音も防いで最高時速を320キロから400キロに引き上げて、2020年代の商業運転を目指すそうです。
明らかにJR東海の2027年リニア開通を意識・対抗してますね。
技術革新(リニア)に技術改善(新幹線)は対抗し得る!

勿論、最高時速が近づいただけで乗り心地やカーブ時の減速等でリニアには劣るでしょうが、JR東海も50歳の東海道新幹線という老朽インフラを改善すれば時速400キロで東京―名古屋―大阪間に新幹線を走らすことが本当は出来るんちゃうの?

50年前の開通時に東京−大阪間で4時間かかった新幹線は現在最速で2時間25分で結びます。
リニアなくても、30年の時間があれば技術改善で1時間30分程度まで縮められるんちゃうの?
もし可能なら、1時間のリニアなんてスピードでは魅力にならないし、必要性は東海道のバイパス機能だけであり、それならリニアじゃなくて普通の新幹線でええんちゃうの?

夢の超特急・リニアモーターカーの実験なんて1970年代の国鉄時代からやっている訳ですよ。
40年実験した挙句に、30年かけて工事して大阪まで通すという計画はあまりに悠長!
(まあリニア強行の本音の理由はリニアを40年も実験した故なんでしょうけど!?)

科学技術に詳しくないけど、40年前の夢の超伝導技術に固執して30年後にリニアを貫通させようなんて正気の沙汰なんですかね?
国土交通省の試算では2050年に日本の人口は9700万人に減少するのに、東京−大阪間は新幹線のバイパスに時速500キロの豪華なリニアですか?
既存のインフラで既存の技術で新幹線の時速400キロ化をJR東日本が実現化させようとしているのに?
今後30年の間に超伝導を超える、より高速でより安全でより省エネでより低コストの技術革新は起きないんですかね?

株主や顧客や国や若手社員の利益のためではなく、内輪の論理で国鉄入社組で団塊前後の経営陣と定年間際の古株社員が過去に見たリニアの夢を、必要性に屁理屈を付けて私物化したJR東海という公益大企業を使って、「負の遺産」の大量生産世代が私利私欲を実現させようとしているように見えますが、言い過ぎですかね?

少なくとも税金は投入されていないので、9兆円の投資がリターンを産まなくて困るのは株主であり自己責任ですが、ニッチもサッチも行かなくなり「JR倒壊」となって国(国民の財布)に泣きつくことはないようにお願いしますね!?
人口減少の狭いニッポン、9兆円かけ時速500キロでそんなに急いでどこへ行く?
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posted by 韋駄天太助 at 10:55 | Comment(17) | TrackBack(0) | 株式 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
リニアがいるかどうかはわかりませんが、経年劣化の問題があるので代替線は必要ですね。

普通のマンションのコンクリートで40年、高層ビルに使われている高強度コンクリートで60年の寿命と言われています。
もちろん理論値なので、劣化の状態や補強工事をしてどのくらいの延命が出来るかで、もう少し延ばせると思います。
(東海道線などは鉄板を簀巻きして無理矢理補強してますね。)
そのため、そろそろ代替線を作らないと間に合わなくなってきたのと、リニアの技術が実用化に耐えるレベルまできたというのが、今回、リニアで代替線を作ろうという計画だと思います。


少しだけブログの記事に異論をするとすれば、
「新幹線の時速400キロを実用化するから時速500kmのリニアはいらない」というのは当てはならないと思います。
運用開始が500km程度から始まりますというだけで、リニアの方が原理的に抵抗が少ないので技術革新によって今後700km/hとかいく余力があると思われます。
がんばって400km/h止まりなのと、今後が期待できる技術となら、リニアを取るべきですね。

また、海沿いの発展にくらべ内陸は遅れています。魅力的な交通網が通れば、よりそちらを使いやすいメリットがあります。
同じものを作っては駄目です。


ただ、用地買収と橋梁の工事が予算のほとんどだと思うので、リニアだからといって巨額になっているわけでもないのではと思います。
JRも代替線が必要なことと、リニアにした場合の差額とメリットをきっちりと明示すべきなんだと思います。


どちらがいいかわかりませんが、せっかくなら新しい技術の始まりは見てみたいものです。
Posted by af at 2014年08月29日 13:03
一言ですね。「大きなお世話」

ブロゴスで見ました。
Posted by 菅原 at 2014年08月30日 07:51
東北新幹線で最高時速400q運転を行うとしても、全線にわたってその速度で運転できるわけではありません。カーブが多い東京・大宮間や、青函トンネルは時速200qも出せない。
他の区間でも駅周辺では速度を落とさなくちゃならないし、400q出せる区間は相当限られてくる。最高速度と表定速度を混同すべきではありませんね。
東海道新幹線は、東北・上越新幹線に比べカーブがきつく線形が悪いので、鉄のレールと車輪という組み合わせでは、N700Aの速度が限界なのです。それ以上出すとなると、安全性で問題が生じる。
50年前の開通時、東京・大阪間を4時間かけて運転してますが、開業当初、路盤が完全に固まっていないことを考慮して、3時間10分で運転できるのに、スピードを抑制していたからです。開業1年後には3時間10分運転してますので、49年で45分縮まったとするのが正解です。
Posted by arisawa at 2014年08月30日 09:09
当然の話だと考えます。
現在の新幹線電車の輸送能力を考えてみてください 定員乗車で1323人と定まっていますよね これをリニアモーターカーでは12両編成と予定されているそうですが 1編成12両で考えてるそうです そうすると全車普通車でも800人ぐらいしか乗れません(車体を大きくすることができず 重量の上限値も含めて定員乗車以外はできません。)実際にはグリーン車は不可欠ですので もっと定員は減ります 列車の本数を増やすか編成を伸ばすしかやらないと無理でしょう 列車本数の増加と編成の長大化は今の新幹線のように簡単にはできないのです 外部の操作(変電所からの周波数制御で動いています)ですと変電所の車両制御の数、変電所の数、容量、を簡単には変えられません そういう意味でも輸送容量不足は確実です。
現在の新幹線も 精密制御振り子(角度9度)や重軌条化 騒音防止壁の改良 車両の小型化(車両軽量化)等の方法で解決方向に持っていけると考えます E6をベースに考えてイタリアのETR600あたりの技術の改良です。車両の高速性能はすでに東海道新幹線の955系(300X)で時速400キロは実証されていると考えます。
実験時にも営業中の線路で毎日行い 滋賀県内で時速443キロを出してます。
Posted by 小野利晃 at 2014年08月31日 01:06
鉄道についてご存知ないことがよくわかります。
東海道新幹線と、それ以降に建設された新幹線では、
規格が全くちがいます。
東海道新幹線のカーブの半径は2500mで、このカーブを
安全に通過できる速度は255k/mだそうです。これを車体
をカーブの内側に2度傾けることでようやく270k/mの速度
で走行しています。 ところで、山陽新幹線以降の新幹線は
カーブの半径が4000mあります。これだけの半径があれば
300k/mの速度で安全に走行できます。
つまり規格の違いから、東海道新幹線で400k/mで走行することは不可能です
Posted by カナマル at 2014年08月31日 19:29
コメントを頂いた皆様へ、
コメントがあった際はメールで通知されるように設定していたのですが、不具合なのか、このエントリーでは通知されずに随分遅れての返信となり、申し訳ございません。

afさん、
そうですね。まさにマンションが老朽化したから一年仮住まいするための新たな豪華マンションを建てようという発想に思えます。経験劣化の問題は東海道新幹線だけではないはず。その理屈で言えば、今後日本の全ての新幹線路線でバイパスが必要になるはずですよね?んなアホな?
また、今後時速700キロで走る必要性は?
未来への投資ではなく、過去にとらわれた人達の散財・自己満足かも知れないという趣旨で書いてます。

菅原さん、
当事者・関係者でしょうか?内容ゼロの貴コメントこそ余計なお世話ですね。

arisawaさん、カナマルさん、
東海道では時速400キロ不可との技術的解説ありがとうございます。
それでも、真っ直ぐなバイパス中央新幹線で時速400キロ可能ですね。リニアでなくても。

小野利晃さん、
うーん?リニア不要が当然の話と受け取っておきます。
Posted by 太助 at 2014年09月23日 17:46
仮に中央新幹線を在来型で建設したとしても、それでは南アルプスが超えられないのです。現代の掘削技術ではそもそも標高3000m級の山の下の方を掘ることは不可能であり、掘削するとしても上のほうを掘らなくてはなりません。では、在来型の車輪で走る新幹線を通すとどうなるかと言いますと、勾配がキツすぎて登れないのです。もし、新幹線で登れる坂をつくるとしたら、最高でも35‰の坂を作ることとなります。1km進んで35m登れます。リニアは営業予定の最大勾配が40‰になると発表されており、たかが5mの違いかと思われるでしょうけど。では迂回ルートの諏訪湖経由で建設するとなると、現在の東海道新幹線と距離的に何ら変わらない。むしろ、土地買収など現行ルートよりも距離が増える分ロスがでます。これが私なりの走行方式がリニアに決定した理由だと考えております。
また、バイパスとしての中央リニアの必要性についてですが、例えば、高速道路なんかは、すでに日本中に張り巡らせられており、また東名間には3つもあります。航空機についても東京羽田・成田。名古屋中部・小牧。またルートにバイパスはいくつもあります。さて、鉄道ですが、東海道新幹線が走る前には東海道線を特急が走っておりましたので、バイパスという意味ではあっているかもしれません。ですが、上記の2つの手段と違う点はほぼ同等な輸送力を有しない点です。また、国鉄がJRになったことにより在来線にも力を入れるようになった事により近距離列車で線路は空いておりません。3分に1回上下線がすれ違うような東海道新幹線のバイパスとしては機能しないでしょう。また、新幹線よりもかなりカーブは多く、在来線は高規格と呼ばれる物で作られていても時速160kmしか出せないのです。何も、リニアにする必要はないかもしれませんが、東海道新幹線のバイパスは必要不可欠なのです。代替を他の輸送機関に頼るとすれば、最高でも800人程しか乗れない飛行機だと空港は飛行機で溢れかえるでしょうし、高速だと遅い上に大渋滞でしょう。人がその分動かなければ良いとするなら、観光や経済活動の低下につながるでしょう。長文、大変失礼しました。
Posted by tsuki at 2014年10月01日 02:13
tsukiさん、
うーん?そのバイパスの必要性が人によって言うことが違うので・・。
@輸送増によりバイパス必要
東海道ではキャパオーバーで中央リニアも定員が埋まって儲かってしょうがないなら、誰もリニアを批判しませんよ。でも、経営陣の発言からはそう思えない。
A災害時の代替路線が必要
なら、長野から名古屋&大阪に路線を延ばせば代替できますよね。多少時間は要しても災害時の利用なら充分でしょう。
B東海道リニューアルのためにバイパスが必要
東海の経営陣もこんな発言をしていましたが、例えば数ヶ月東海道新幹線を止めて修繕する訳には行かないのでリニアでバイパスするって話が一番ふざけているように思います。
その為に何兆円かけるなら、夜中に東海道のリニューアル工事を進めた上で営業停止が数ヶ月に及ぶなら、そうした方が良いのでは?
おっしゃるように飛行機でも高速道路でも在来線でもバイパスできます。
影響が小さいとは言わないが、リニアのバイパス推進を肯定できる理由とは到底思えません。
Posted by 太助 at 2014年10月01日 21:00
なるほど。確かに。
インフラ老朽化でバイパス線区の建設
確かに他に例がない。山陽新幹線東北上越新幹線はどうなのでしょうか?
都心部の中央線・山手線の高架橋は100年以上も経ってますが補強されてそのままで使われてる様です。それにしても地下鉄のトンネル老朽化はどのように対処してるのか気になります。東海道新幹線は恐れている東南海地震・津波が発生したら(伊勢湾台風の近鉄名古屋線みたいに)津波で建物が流された土地を購入して曲線半径の拡大・関ヶ原の雪害対策で盛り土バラスト軌道の高架橋スラブ軌道化など地震運休に便乗してインフラ交換・改善を行えばリニア建設よりはるかに安く済む気がします。
リニアの問題点は
電力消費・電磁波・活断層の巣窟である南アルプスを貫く事・中央本線の甲府駅から離れた場所を通る・座席が2+2で 新幹線の2+3より少なく輸送力が小さい。
どうしても中央新幹線作るならリニアでなく山陽新幹線に直通出来る鉄輪方式にすべきでしょう。最急勾配が40パーミルだからリニアと発言された方がいますが機関車方式のTGVでも35パーミルICEでも40パーミルは有ります。少子化が進みどうせ赤字分は税金投入されるでしょうから政府やJRに要請することは然るべき事でしょう。
しかしリニアで定員外乗車が出来ないばかりか
中間駅に券売機を設けないのは
ふざけているとしか思えません。
Posted by ATS−ST at 2015年07月22日 21:10
技術的な詳しいことはわかりませんが、JRの利益率が悪化する程度で税金投入がなければ構わないのですが。
訪日外国人の想定以上の増加はリニアにとってもフォローの風とはなりそうですね。
Posted by 太助 at 2015年07月22日 23:21
この記事を拾っている多くのニュースサイトやブログが、実用化に課題のある400km/hの新幹線と建設されればすぐにでも営業運転できる500/hのリニアを比較していることに疑問を感じてなりません。
どっかから拾ってきた論調を鵜呑みにしている方が多いんでしょうかね。
Posted by hark at 2016年11月22日 19:55
2年以上前のエントリーでその後情報は追っていませんが・・、
課題はあっても既存の線路の上を走らせられる新幹線のスピードアップと
10兆円近いインフラ投資が必要なリニアとで
必要性や費用対効果や投資の回収リスク等を比較するのは当然のことと思いますが。
Posted by 太助 at 2016年11月22日 23:33
新幹線でも勾配35‰はありますけど大体特例だったり。南アルプスのトンネルの場合は高低差かなりあるから均衡速度が頂上付近でかなり落ちそうな気がします。
あとは東海道を止めて集中工事ってのはいいんですけど、北陸新幹線の延伸の時考えられた試算では今の状態で止めると一日50億の損害が発生するとか。飛行機に振り返ると1分に1機飛ばさなくてはいけないとも。羽田は1分に1機飛ばせますけど滑走路一本が東京ー大阪専用ってのも考えもの。ただでさえ地球温暖化とも言われてたりしてますし。
ついでに中間駅に券売機を設ける設けない関係なく東京ー名古屋ー大阪のみ設けてほしいような。途中止まること自体が無駄に思えたりします。
Posted by あーさん at 2016年12月10日 22:27
コメント全体通しても1つ1つの理由が弱いと感じますね。
リニア建設の願望ありきで後から拾って取って付けた沢山の理由・・。
手段と目的の逆転を正当化するために必死なのかなとも思えます。(笑)
Posted by 太助 at 2016年12月13日 00:08
東京ー名古屋ー大阪の需要を舐めてると思いますよ。年々増え続ける利用者、台風や大雨でよく減速運転に運転見合わせ、半世紀もったから今後も安全だよねって考えてないですよね?
そりゃ今あるもので十分って考えは確かに素晴らしいですけど劣化はまってくれませんよ。JR東海が自腹で作ると言うほどですよ。
太助さんの今までのコメントを見て返事を期待したのですが、ほぼ感情論で中身がスッカラカンなのが残念です。思考停止しないで議論しましょう!
Posted by あーさん at 2016年12月13日 16:20
連投ごめんなさい。
これらの理由が弱いのはわかりました。どうしてもここのコメント以外で書かれていること以外で話がしたかったから取ってつけたような理由と鳴ってしまいました。
逆にリニア反対の強い理由を知りたいです。ただ単に弱いと言われたのが悔しいだけです。(笑)
Posted by あーさん at 2016年12月13日 16:27
あーさん さん、

誤解があるようですが、「コメント全体」とは貴方のみではなく全てのコメントを指します。
故に貴方の書いた理由だけを弱いと言った訳ではありません。
また、貴方と議論するつもりもないし意見一致させる必要もないと思います。
当方は未来の国民が尻ぬぐいさせられない限りは民間企業の判断に反対はありません。(既述)
ただJR東海の説明した必要性は到底納得できるものではなかったので疑問を呈しただけです。
賛否は様々あって良いかと思います。
純粋にこのネタだけ反論が沢山来るのが不思議なんですよ、なんで必死なんだろうと。(笑)
貴方を指していませんよ、全体です。
Posted by 太助 at 2016年12月13日 22:38

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